mir fällt da zuerst die Fa. Ka-Ja-Tachodienst in Neuenkirchen ein, s. auch Thema "Tacho RE5" aus 2010. Ansonsten wird bestimmt in den Tiefen des Internets noch die eine oder andere Firma auftauchen...
zunächst einmal herzlichen Glückwunsch zu Deinem seltenen Motorrad.
Was Dein Problem betrifft, so inserieren in den einschlägigen Oldtimerzeitschriften (Markt, Oldtimerpraxis etc.) immer wieder Tachodienste, die sich um solche Geschichten kümmern.
Ich selbst habe vor 14 Jahren bei der Fa. Ka-Ja-Tachodienst in Neuenkirchen den Tacho meiner Adler überholen lassen. Die abgelieferte Arbeit war einwandfrei, der Preis mit ca. 145 DM ohne MWSt, davon ca. 100 DM Arbeitslohn, der Rest Material/Versand, war als einmalige Investition für hoffentlich weitere 40 Jahre durchaus zu verschmerzen.
Nun ist so ein Adlertacho von VDO eigentlich nichts aufregendes, dieser Typ wurde ja mit geänderter Optik und Wegdrehzahl schließlich in alle möglichen deutschen Motorräder eingebaut und ist von daher - und auch von der Konstruktion - überhaupt nicht mit Deinem zu vergleichen, aber zumindest eine Anfrage bei der Fa. nach der Reparaturmöglichkeit sollte nicht schaden, die sind sehr bemüht.
Ich hoffe, Dir zumindest ein wenig geholfen zu haben und wünsche Dir viel Glück bei der Suche nach einem Reparaturbetrieb.
Noch ein paar Sätze zur Zündung: Es gab die GT250 zuerst mit Kontakt- und später mit kontaktloser Zündung. Die beiden Varianten kann man sehr gut an den Zündspulen unterscheiden: Die Kontaktzündung arbeitet mit zwei einzelnen Zündspulen, die kontaktlose Zündung (Suzuki nennt sie auch gerne PEI [pointless elctronic ignition]) arbeitet mit einer Zündspule, die jedoch zwei Hochspannungsabgänge besitzt. Diese Anlage hat den Vorteil, dass man sie ohne Batterie fahren kann - also genau das Richtige für Dich. Dazu gehört dann noch eine CDI-Box, die - zumindest bei der 500er - hinten am Batteriekasten angeschraubt ist. Die Verkabelung dieser Anlage ist ganz einfach: Die beiden gummierten Mehrfachstecker verbinden die Box mit der Zündspule bzw. der LiMa, das schwarz-weiße Kabel kommt an sein Gegenstück (das Kabel ist eine extra Masseleitung, die hier aus Sicherheits-/Zuverlässigkeitsgründen LiMa und CDI-Unit direkt miteinander verbindet). Das schwarz-gelbe Kabel dient dem Abstellen des Motors und kommt an sein Gegenstück in dem Kabelbaum zum Scheinwerfer. Falls Du diesen für Rennzwecke unnötigen Kabelbaum rausschmeißt, mußt du dann eben das Kabel zum Abstellen an Masse halten oder aber einen Kurzschlußknopf installieren (Motor abwürgen geht natürlich auch). Sollten bei dem Rennerle eine Totmannschaltung gefordert sein, achte darauf, dass du einen Killschalter mit Schließerfunktion beim Abreißen nimmst. Die restlichen Kabel der LiMa gehen zu den Generatorspulen bzw. dem Leerlaufkontakt und können frei bleiben. Wenn Du nicht in der komfortablen Lage bist, diese Elektronikzündung zu haben, brauchst Du halt eine Batterie, die für die Renndauer zuverlässig! ca. 20 - 30 Watt Zündleistung liefert.
Falls Du nun etwas ganz Rennmäßiges haben willst, so gibt es bei http://www.powerdynamo.biz für beide Varianten eine reine (Renn-)Magnetzündung ohne Generator, allerdings rufen die Brüder dafür über 300 € auf, das wäre eigentlich nur eine Lösung bei vorhandener Kontaktzündung.
Übrigens kannst Du nicht einfach die Kontakt- gegen die PEI-Anlage austauschen, sie brauchen unterschiedliche KW-Stümpfe und die Grundplattenaufnahmen am Motorgehäuse müssen auch geändert werden.
Noch ein Satz zur Ölpumpe: Da sie über das Getriebe angetrieben wird, ist es nicht unbedingt eine gute Idee, den Motor mit gezogener Kupplung und eingelegtem Gang lange Zeit bei Startdrehtzahl zu jubeln. Die Ölpumpe (und natürlich auch der Drehzahlmesser) wird dann nicht angetrieben, wie lange das der Motor mitmacht, weiß ich nicht. Zwei, drei Sekunden werden ihn sicherlich nicht gleich umbringen, ich wollte es lediglich erwähnen, damit nachher keine Klagen kommen....
wo bzw. ob es überhaupt Teile für die Ölleitungen gibt, weiß ich nicht (im Ersatzteilkatalog von Suzuki gibt es die nur komplett und Suzuki schreibt auch, man könne die Dinger nicht reparieren; das stimmt aber definitiv nicht, mit ein wenig Vorsicht und einem Heißluftfön o.Ä. geht es doch, s.u.). Versuche es doch auch mal mit einer Reparatur (notfalls aus zwei mach eins). Vor ein paar Wochen hatte ich mich über ein vergleichbares Problem mit "jot" unterhalten, schau' doch mal unter "Motor", "t500 ölpumpenproblem" nach. Erfolgreiches Schrauben wünscht Dir
das ist ja nun blöd, wenn man im Ausland eine "Außenlandung" hinlegen muss, aber wenigstens ist an der Suzi nichts Aufregendes kaputt. Diesen dösigen Simmerring kriegt man ja bei eingebauten Motor ganz gut gewechselt, da steht man ja nicht gleich am Rand eines Herzinfarktes. Weshalb er aber 3500 km gebraucht hat um kaputtzugehen ist schon etwas merkwürdig; ein Montagefehler, wie Du vermutest, sollte sich schon vorher bemerkbar gemacht haben. Schreib doch bitte, was es denn letztendlich war.
das freut mich, dass es bei Dir so gut geklappt hat. Deine Schilderung hat mich veranlasst, mir doch auch mal so eine Leitung vorzunehmen - siehe da, es lässt sich wirklich ganz gut auseinandernehmen, zumindest, wenn man die Leitung erst einmal von dem Ventil heruntergepopelt hat. Das Innenleben des Ventils sieht mir ganz so aus, als wäre es mit dem der SRIS-Ventile identisch - leider habe ich keine Dreizylinderteile mehr und kann sie daher nicht direkt miteinander vergleichen. Eh' dass Du also die 550-er stehen lassen musst, solltest Du vielleicht zusehen, ob du nicht auf ein SRIS-Ventil verzichten kannst, die sind ja nun wirklich nicht unbedingt nötig. Aber nach Entfernen der Innereien das "Restventil" gut abdichten, z.B. indem Du den kleinen Messingstopfen zulötest. Wenn Du dann irgendwann ein Ersatzventil aufgetan hast, kannst Du es ja ganz einfach austauschen.
die Rückschlagventile sitzen in den zylinderseitigen Ringanschlüssen und erfüllen dort zwei Aufgaben: Zum einen sorgen sie dafür, dass die Pumpe überhaupt Öl fördern kann (sie schöbe sonst immer nur die Ölsäule in den Leitungen hin und her), zum anderen hindern sie das Öl daran, nach und nach aus dem Tank am Pumpenkolben vorbei in das Kurbelhaus zu fließen.
Wahrscheinlich sind an den Anschlüssen, an denen die Blasenbildung auftritt, entweder die Ventilkugeln oder die Schließfederchen verklebt.
Leider sollen sich die Ventile (im Gegensatz zu den SRIS-Ventilen) nicht zur Reinigung zerlegen lassen.
Du gehst am besten wie folgt vor: Zuerst sorgst Du dafür, dass man die Ringanschlüsse gescheit handhaben kann, indem Du die Hohlschrauben unter Zwischenlage der Dichtscheiben mit den Ringanschlüssen mit einer M6-er Mutter verschraubst. Nun hast Du eine schöne runde Bohrung, die Du viel besser gegen das Mundstück eines Ölkännchens oder einer Ausblaspistole oder die Spritzdüse einer Bremsenreinigerflasche abdichten kannst als die nackten Ringanschlüsse.
Die Prüfung selbst geht so: Du drückst mit einem Ölkännchen durch das pumpenseitige Ende Öl in die Leitung, das dann an den beiden freien zylinderseitigen Anschlüssen in jeweils annähernd gleicher Menge heraustropfen sollte. Umgekehrt sollte sich von beiden zylinderseitigen Anschlüssen her kein Öl einbringen lassen - aus den jeweils freien Anschlüssen darf es dann nicht tropfen.
Geht der Test bei Dir anders aus, so musst Du versuchen, an dem fehlerhaften Anschluss die Ölverklebung irgendwie zu lösen, am besten mit Wärme oder aber, indem du statt Öl Bremsenreiniger durch die Leitungen drückst.
Wenn das nicht hilft, versuch vorsichtig mit einem weichen (Kupfer-)Draht in dem mit Bremsenreiniger befüllten "Hals" des zylinderseitigen Ringanschlusses herumzuprockeln, um so den Reiniger quasi "einzuarbeiten". Denke aber daran, dass Du bei der Prockelei nicht die in dem "Hals" sitzende Feder verletzt.
Sollte auch dies nicht zum Erfolg führen, kannst Du immer noch versuchen den Ringanschluss zu zerlegen. Suzuki behauptet zwar, das ginge nicht zerstörungsfrei, aber durch Probieren kann ja an einer sonst sowieso nicht mehr verwendbaren Leitung auch nichts schlimmer werden: Wenn ich mir so einen Anschluss genau angucke, so kann man vielleicht nach Auftrennen des Aluringes, der die Leitung auf dem Hals des Anschlusses fixiert, die Leitung von dem Anschluss lösen und erhält so Zugang zu der Kugel bzw. Feder. Nachher muss man eben alles peinlich sauber entfetten und dann mit Zweikomponentenkleber verkleben, notfalls lässt sich sicher noch eine kleine Schlauchklemme statt des zerstörten Aluringes als Abrutschsicherung montieren.
Du merkst - ich brauchte es bisher noch nicht zu probieren, aber vielleicht hat ja jemand anderes in diesem Forum da schon Erfahrungen gesammelt.
Viel Erfolg und ein unfall- und pannenfreies Gelingen der Fernfahrt
wenn man sich die Funktion des SRIS-Systems anschaut, könnte theoretisch ein Zusammenhang zwischen Trödeln und Nebeln bestehen: Die SRIS-Ventile sollen ja das Öl, das sich bei Trödelei und entsprechenden niedrigen Gasgeschwindigkeiten im Kurbelhaus ansammelt (ansammeln kann), absaugen und dem Nachbarzylinder zuführen, damit beim Beschleunigen und damit höheren Gasgeschwindigkeiten kein Öl mitgerissen wird, da es ja bereits schon abgesaugt ist - die ganze Geschicht hat also keinen Einfluss auf den Ölverbrauch, der bleibt hierbei gleich, die Gegend wird halt nur gleichmäßiger eingenebelt. Wenn die Ventile, wie in Deinem Fall, nicht mehr schließen (kommt häufig vor, wenn man die Dinger auseinandernimmt, ist da mitunter so eine richtige Ölpampe drin - ist aber nicht schlimm, man kann sie mit Bremsenreiniger reinigen und dann wieder einbauen), so ist das so, als wenn sie gar nicht vorhanden wären, die sich im System befindliche Ölmenge wird einfach nur durch den Druckwechsel hin- und hergeschoben und, von etwas geringem Pumpwirkunsgrad des Kurbelhauses abgesehen, passiert nichts weiter. Meine Erfahrung mit dem SRIS-System ist, dass dies bei vernünftiger Fahrweise (das muss gar nicht einmal "Heizen" sein) keinen oder bestenfalls nur einen geringen Effekt hat - schließlich sind auch schon Generationen ordentlicher Zweitakter anderer Firmen ohne ausgekommen. Das System scheint mir eher ein Werbegag gewesen zu sein, stattdessen hätte man z.B. lieber das Wasserpumpenantriebsrad aus geeignetem Material machen sollen. Zurück zu Deinem Problem: Es wäre also möglich, dass bei heftiger Trödelei und funktionslosen Ventilen Du beim Beschleunigen bzw. bei mehr Leistung die Gegend und Deine Mitfahrer einnebelst, aber bei gleichbleibendem Tempo sollte sich da nicht viel tun. So, wie ich Dich verstehe, ist die Nebelei plötzlich und auf allen Zylindern gleichzeitig losgegangen. Das riecht mir eher nach einem hängengebliebenm Ölpumpenhebel. In einem der Servicebulletins hat Suzuki hierzu auch etwas geschrieben, ich weiß nur nicht, ob das auch für den Büffel galt. Immerhin könnte ich mir das bei den frühen Modellen mit Bowdenzugbetätigung vorstellen, bei den späteren wird der Hebel durch das Gestänge quasi zurückgedrückt, da dürfte es steckengebliebene Dosierhebel nicht geben. Auf jeden Fall, so meine ich, solltest Du Dir die Ölpumpe mit der entsprechenden Hebelei und Betätigung einmal näher ansehen (der Hebel geht übrigens nicht in jeder Stellung der Pumpe widerstandslos bis an seinen Anschlag zurück, das hängt auch von der Stellung des Steuerscheibe ab, lass Dich da nicht ins Bockshorn jagen, notfalls bei laufendem Motor ausprobieren.
vorab, ich habe sowohl einen Kombischalter in der Version mit dem kombinierten Lichthupen-/Abblendschalter und mit der Standlichtstellung als auch zwei in der Variante mit dem separaten Lichthupenknopf, dem einfachen Licht-an/aus-Schalter und dem fehlenden separaten Massekabel (normal in Deutschland nicht ausgeliefert) im Keller. Die letzten beiden sind nicht mehr ganz so schön, Bilder und alles mehr dann bitte über Priv.Mails. Alle Schalter sind allerdings nicht vom J-Modell (die hatten ja diesen schmalen Schalter) aber ansonsten elektrisch ohne Änderung austauschbar, zumindest solange der Lenker nicht in Silentblöcken, also elektrisch isoliert, montiert ist.
Was die Verwendungsmöglichkeiten von Schaltern anderer Modelle betrifft, so dürften die Zweitakt-Zweizylindermodelle nicht ohne Änderung am Vielfachstecker passen. Das ist nicht wild, wenn man es weiß, aber es passt halt nicht direkt. So schön diese Zweizylinder auch sind - schließlich muss deswegen ja auch mein Büffel weichen - sie kranken alle an der dürftigen Lichtmaschinenleistung, die serienmäßigen Gleichstromlichtmaschinen der 50er Jahre (z.B. an meiner 250er Adler) waren da leistungsfähiger, wenn auch leider nicht zuverlässiger. Die Lichtmaschinenleistung der Zweizylinder sind so mager, dass nicht einmal mehr ein H4-Einsatz bei dauerhaftem Nutzung ohne improvisierte Zusatzwicklungen möglich ist. (Weshalb so ein Unfug wie 35 Watt-Scheinwerfer von den Suzukioberen als ausreichend für Maschinen > 120km/h angesehen wurde, bleibt deren Geheimnis, aber dafür ist die MHKZ bei den späteren Modellen wieder erste Wahl). Bei all diesen Modellen wird beim Einschalten des Lichts eine zweite Lichtmaschinen(Nacht-)spule (bzw. mehrere Wicklungen bei den T- und auch den frühen GT250-Modellen) der ersten (Tag-)Spule zugeschaltet (Kabel rt/gn u. gn/ws). Diese beiden Kabel sind mit auf den Kombistecker gelegt, dafür fehlt dann der Platz für das Fernlicht (gb) und das Abblendlicht (ws). Diese werden deshalb separat auf Rundstecker herausgeführt. Häufig ist es aber auch gar nicht nötig, gleich für teures Geld einen neuen/anderen Schalter zu nehmen, da läßt sich mit etwas Mühe und Sorgfalt auch recht viel reparieren, technische Fragen hierzu gern im Forum, Fragen nach Ersatzteilen bitte über Priv.Mails, dann kann telefonisch alles Weitere geklärt werden.
Guten Abend Argo, das Massekabel wird ja nur benötigt, weil die Suzukileute dankenswerter Weise den Lenker in Silentblöcken gelagert haben und somit ein normaler Hupenschalter, der ja einfach nur das von der Hupe kommende Kabel auf Masse legt, über den isoliert aufgebauten Lenker eben keine Masse bekommt. Bis zum Modell 500-III wurde eine separate Masseverbindung verbaut, allerdings nicht in der Dir vorliegenden Art, das verwendete Kabel dürfte zweiteilig gewesen sein (s. Teileliste Seite 19, TeileNr. 36810-15000 und Seite 26, TeileNr. 56290-18000). Vielleicht gehören die beiden Kabel trotz ihrer Bezeichnung und passenden Steckverbindern aber auch nicht zusammen und es wir nur das von Seite 26 benutzt und auf einen freien Masseplatz im Scheinwerfergehäuse gesteckt, das kann ich so genau auch nicht sagen. Wie dem auch sei - ab dem R-Modell ist u.a. diese Masseverbindung weggefallen, statt dessen hat man dem Kabelbaum zum Kombischalter eine zusätzliche Masseleitung in Suzuki-typischem s/w spendiert, sodass der Hupenschalter hier direkt seine Masse bekommt. Dies neu hinzugekommene Massekabel solltest Du an dem Vielfachstecker gut erkennen können (eben halt s/w). Fehlt es, so hast du nicht den zu diesem Modell gehörenden Kombischalter - das tut nicht weh, Du musst dann eben Dein vorhandens Kabel einbauen. Ich hoffe, etwas Licht ins Dunkel gebracht zu haben und wünsche Dir viel Erfolg bei der Wiederbelebung dieses schönen und charaktervollen Motorrades - es lohnt sich.
Ich will meine zuverlässige GT750, EZ: 09/75, TÜV: 04/11, KM-Stand: 33000km, Rahmen-Nr. 65422, verkaufen. Sie ist, abweichend vom Original, mit einem 23 Liter-Tank mit entsprechend gekürzter Sitzbank, REIMO-Kettenkasten, Boyer-Bransden-Zündung und Stahlflexleitungen ausgestattet. Zusätzlich gibt es noch eine komplette Auspuffanlage (nicht ladenneu, aber brauchbar), einen nackten A/B Tank mit Klappe, eine Höckersitzbank und diverse Kleinteile wie Schalter, Auspuffklemmen für das Y-Stück, Geber für die Ganganzeige etc. Ich werde die Maschine noch bis spätestens Ende Mai angemeldet lassen, so dass eine Probefahrt und (selbstverständlich viel lieber) auch die Überführung möglich ist (die Teile könnten in dem Fall bei vorheriger Bezahlung zum Oldtimermarkt nach Bockhorn (12.-14.6. Stand B38-46) zur dortigen Abholung mitgebracht werden. Der Standort ist Paderborn, OT Sennelager (ehemaligen Bundeswehrlern sicher unangenehm in Erinnerung). Meine Preisvorstellung für soviel Gutes liegt bei 3800 EUR. Nähere Infos, Bilder etc. dann am Telefon: 05254/86767 (Bilder natürlich per EMail)
Für Freunde der Doppelduplexbremse habe ich noch ein Gabeljoch vom J-Büffel mit ungebrauchten Standrohren und polierten Tauchrohren und einen J/K-Benzinhahn liegen (VHB: 180 EUR).
was mit den Hinterradfelgen und -Speichen beim Modellwechsel 74/75 passiert ist, kann ich nicht sagen. Ich war selber ganz überrascht, als ich Deine diesbezügliche Nachfrage gelesen hatte und habe erst einmal in die Ersatzteillisten geschaut: Sowohl bei den 750ern als auch bei den 550ern hat es bei gleichbleibenden Nummern für die Naben zumindest nummernmäßige Änderungen bei den Felgen und Speichen gegeben, bei den 500ern gibt es diesen Unterschied auch zwischen T und GT, von den anderen Modellen habe ich keine Listen. Vielleicht waren es ja nur eine Umschlüsselungen zur Vereinheitlichung oder so, ich weiß es nicht, die Beantwortung Deiner Frage bleibt wohl den ganz großen Experten vorbehalten. Ich bin eben noch einmal in den Keller gegangen und habe nachgeschaut: Ich kann an der Felge keinen Unterschied bei einem T500 und einem GT500-Rad erkennen...
die Punzungen, genauer gesagt, die Bohrrichtung der Punzungen bei den beiden Felgentypen stimmen nicht überein. In dem J-Rad stehen die Speichen, obwohl auch nur zwei Mal gekreuzt, wesentlich schräger, da man, um auskömmliche Speichenlängen verwenden zu können, die Speichen wegen des großen Nabenlochkreises von ca. 250 mm eben halt sehr schräg einspeichen muss. Bei den späteren Rädern mit ihrem Lochkreis von ca. 110 mm, stehen die Speichen, bei ebenfalls zweifacher Kreuzung und trotz ca. 30 mm mehr Speichenlänge, wesentlich steiler. Demnach müssen auch die Punzungen, also die "Dellen" der Felgen, in denen die Nippelköpfe ruhen, bei den Scheibenbremsennaben steiler gebohrt sein, damit die Speichen in der geänderten richtigen Richtung aus den Punzungen heraustreten können. Versuch es also lieber nicht, ich selbst dachte auch schon einmal, ich könnte billige MZ-Felgen bei meiner Adler einspeichen, um so preisgünstig von 1,85" auf 2,15" zu kommen; ich habe sie ganz schnell wieder ausgespeicht, die Dinger standen so auf Spannung, das wäre nie und nimmer gut gegangen (hier kam noch verschlimmernd hinzu, dass die MZ-Naben nicht nur einen anderen LK-Durchmesser haben, sondern dass die Speichenaufnahmen auch noch breiter auseinanderstanden, d.h., die Richtung der Bohrungen der Punzungen stimmte in zwei Ebenen nicht. Die lieblose Verarbeitung der Felgen selbst machte es mir nicht schwer, mich hurtig wieder von ihnen zu trennen.
Was lehrt uns das:
Bis auf die Nippel und die Bereifung ist nichts kompatibel, solltest Du eine passende Nabe (herzlichen Glückwunsch) haben und Dir fehlt dazu die Felge, so gib die Nabe einem Radspezi, die bohren aus einem Rohling die passende Felge und bauen das alles zu einem schönen Laufrad zusammen, da gibt es von der Optik kaum etwas schöneres und bremsen tut die Nabe entgegen landläufiger Meinung bei ein wenig liebevoller Zuwendung auch, für meine Zwecke reicht es jedenfalls. An Nässe wollen wir bei den serienmäßigen Scheiben"bremsen" lieber gar nicht denken. Beim Einbau eines alten Rades in die neuen Gabeln für Scheibenbremse(n), wirst Du, wie ich seinerzeit auch, feststellen, dass die Nabe mit den Ankerplatten zu breit ist - entweder Umbau auf die alten J-Gabelbrücken oder Abdrehen der beiden Ankerplatten ist die Lösung
Viel Freude beim Schrauben und allen einen schönen Jahreswechsel
die Filter und alle Gummiteile (bis auf den Dichtring des unterdruckgesteuerten Ventils und die Unterdruckmenbran hierfür) sollte es noch bei Suzuki geben. Der gute Herr Louis hat in seinem dicken Katalog auf Seite 1036 sog. "Benzinhahn-Reparatursets" im Angebot, so wie es ausschaut, sind da auch komplette Unterdruckmembranen inkl.des wichtigen Ventil-O-Ringes dabei. Da er leider GT-Teile nicht (mehr) listet, einfach den Benzinhahn auf den Tresen legen und sich zeigen lassen, ob da nicht von einer anderen Maschine etwas passt oder sich passend machen läßt. Bei der Montage der Unterdruckmembran unbedingt die Sitzfläche des alten O-Ringes von den evtl. anhaftenden Resten desselben schonend!!! reinigen, sonst wird das ganze Zeugs nie dicht.
Holgi, das ist aber sehr schade. Hoffentlich führt nun der elektronische Regler zum Ziel. Bei dem von Essex genannten Preisen muss man wirklich kein schlechtes Gewissen kriegen, so etwas sich auf Verdacht zu kaufen. Ich hatte gedacht, die Dinger seien wirklich teurer; so kann man sich sogar einen Ersatzregler für den Tankrucksack gönnen, dann kann man sich auch bei einem Defekt unterwegs durch einfachen Tausch helfen und weiter geht's. Gib bitte Bescheid, ob es funktioniert hat.
Holgi, Dein Regler scheint ja prinzipiell erst einmal intakt zu sein, warum also Elektronikzeug, das man evtl. nicht einmal mehr unterwegs "hinbiegen" kann, stattdessen verbauen? So wie Du es beschreibst, deutet das Symptom auf ein Vibrations- bzw. Resonanzproblem hin (was passiert, wenn Du ungeachtet des schwächer werdenden Lichtes einfach das Gas stehen läßt. Wird das Licht irgendwann bei höheren Drehzahlen wieder besser? Wenn ja - typischer Resonanzeffekt). Wie sieht die Gummilagerung des Reglers aus? Ist sie noch gut und vermeidet so, dass der gemeine "Sekt" aus den Lenkerenden und Fussrasten sein Unwesen im Regler treibt (Wenn Ingenieure knauserigen Kaufleuten aufwändige Gummilagerungen abschwatzen, so hat das schon seinen Sinn)? Vielleicht bezieht der Regler ja auch seine störenden Vibrationen durch einen ihn berührenden Gegenstand? Dieser Resonanzeffekt tritt übrigens in allen schwingungsfähigen Gebilden auf und ist längst nicht nur auf den Regler beschränkt; und wenn es nur irgendwelche schlabbrigen Kontaktzungen auf dem Weg von der Batterie über das Zündschloss, den Licht- bzw. Abblendschalter bis hin zum Lampenkontakt sind. Da kannst Du Elektronikregler einbauen, bis der Arzt kommt, und nichts wird besser. Am besten, Du machst eine Fahrt mit einem Voltmeter (bitte kein billiges Digitalvoltmeter, sonst macht die Anzeige Dich vom Hingucken schon verrückt, ein billiges analoges wäre schon ausreichend) im Tankrucksack oder - besser noch - in der Hand einer/s Beifahrer/in. Das kannst Du dann an alle nur denkbaren Stellen anschließen und gewinnst so einen schönen Überblick, was die Elektronen während einer Fahrt so treiben. Das ist sehr spannend und den tollen Elektronikregler kannst Du immer noch kaufen. Einen guten Wirkungsgrad und halte uns/mich auf dem Laufenden
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31.08.2013 19:51
