Eigentlich sollte der kleine Deckel keine Entlüftung nach außen haben. Normalerweise hat er nur drei Löcher für die Deckelschrauben. Innen hat er eine Dichtung, die die Öffnung zum Getreibe vom Ausdrückmechnismus abtrennt. Ist gibt nur eine kleine Bohrung von der Deckellagerung zu der Öffnung damit Öl an das Lager kommt, aber meist steht der Mechanismus trotzdem unter Öl.
Eigentlich ist zwischen den Gehäusehälften ein O-Ring eingelegt, dazu hat es einen ca. 1mm abgesenkten Absatz im unteren Gehäuse. es kann sein, dass man beim J Modell darauf noch verzichtet hat, muss ich im E-Katalog nach schauen.
Wasserpumpe selbst geht meist nicht kaputt. Was kaputt geht ist die obere Dichtung zum Getriebe, sei es durch Alterung, als dadurch, dass sie sich in die Welle einarbeitet. Wasserseitig kann sich die Aludichtfläche die auf die Welle aufgeschoben wird in die Bakelit/Pertinaxflächen dichtung einarbeiten. dafür gibt es beim Reiner Schneider einen Reparatursatz. Weiteres Problem ist Korrosion an der Welle im Bereich zwischen den Dichtungen.
Tip, falls es bei deinem Gehäuse keinen Einstich für den O-Ring gibt, lass dir den Einstich einfräsen und setzt einen O-Ring rein ansonsten, Dichtmittel tut es auch. Ich ahbe im übrigen wie Suzuki es auch vorschreibt ein permanentes Dichtmittel in der Kühlflüssigkeit.
Nebenbei, J Modelle sind in einigen Punkten etwas anders als später Modelle, zB SRIS Anschlüsse, Wasserpumpenimpeler Mitnehmer, Ansaugstutzen und noch weitre Kleinigkeiten. Das Suzuki noch geübt.
Grundsätzlich es gibt nur drei Punkte an denen Kühlwasser ins Getriebe kommen kann. 1. Undichtigkeit am Gehäuse vorne zum Kurbelabtrieb hin. Möglich, hab ich aber noch nicht erlebt. 2. Aus der Wasserpumpe. Es kommt vor, dass die leckt. Sollte dan zwear wie du sagst, über dne By-pass ins Freie gelangen, kann aber wenn By-pass verstopft ins Getriebe laufen. 3. O-Ring zwischen den Gehäusehälften defekt, da wo das Wasser aus der Wa-Pu nach oben zum Thermostat geht. Aber auch unwahrscheinlich.
Nur habe ich noch nicht genau verstanden wo an der Kupplung das Wasser rausläuft? Redest du vom kleinen Deckel über dem Ausdrückmechanismus oder vom Großen? Beide haben keine Entlüftung. Der Große hat den Öleinfüllstutzen und die Kontrollschraube für den Ölstand, aber null Entlüftung. Es gibt am Motor nur eine Entlüftung und die liegt unter der Ölpumpenabdeckung.
Jetzt kommt das großer Oder. Meinst du vielleicht das Loch unterhalb der Ölpumpe? Wenn da Wasser rausläuft dann hat dien Moped im Regen auf dem Seitenständer gestanden und das Wasser das sich auf dem Motor gesammelt hat läuft beim aufrichten da raus. Ansonsten, wenn man den kleinen Kupplungsdeckel abnimmt kann darunter schon mal eine Emulsion aus Kondenswasser und Öl vorfinden.
Frage an die Experten, gibt es für den Büffel zwei verschiedene Handbremszylinder? Ich meine nicht Zylinder für Doppel- oder Einzelscheibe. Der Unterschied ist mir bekannt.
Grund der Frage, ich habe 2 verschieden Ausführungen von Kolben, Federn und Dichtkappen, dass sind die, die auf der Feder sitzen, für Doppelscheibenanlagen. Nur sind meine Gehäuse alle gleich, was die inneren Abmessungen angeht.
Unterschiede bei den Innereien hingegen sind wie folgt:
Kolben: unterschiedliche Länge und Position der Dichtung, Federn: unterschiedliche Länge (die Längere hat ein Loch in der Abschlußplatte siehe auch Dichtkappe) Dichtkappe: eine hat einen Nippel zur Fixierung auf der Feder (siehe oben)
Interessant hierbei die lange Feder gehört zum langen Kolben.
Weiss jemand dazu näheres, z.B. ob die Gehäuse gleich sind und nur ab einem bestimmten Punkt die Innereien geändert wurden. Wenn ja, ab wann die welche Variante zur Anwendung kam und soweiter.
Das SRIS Thema gilt icht nur für den Mittleren, sondern für alle. Es sollte die Möglichkeit abdecken, dass das ÖL aus einem anderen Zylinder kommen kann. Ich hatte es eh nur als eine weitere Möglichkeit ins Spiel gebracht. Meiner Meinung nach funktionieren die SRIS leidlich gut, aber alles was kaputt gehen kann, geht auch irgendwann kaputt. Es braucht bloss ein Fremdkörper das Ventil am schliessen hindern. Und ehrlich mir gefällt das Prinzip mit intermittierenden Verbindung zwischen Kurbelgehäusen und Ansaugkanal verschiedener Zylinder nicht. Ich habe SRIS abgeklemmt. Was die Viskosität angeht, ist dies nur ein Aspekt. Größer ist eher der Einfluss von nicht gut dichtenden Ventilen. Zum Qualmen braucht es eh nicht viel Öl. Undichtes Gehäuse halte für unwahrscheinlich. Wobei der Teufel ist ein Eichhörnchen, weil theoretisch kann es auch Kühlmittel sein. Habe ich zwar noch nie davon von gehört, aber es gibt da mehrere Kanäle die mit O-Ringen abgedichtet sind im Zylinderfuss. Aber einen weiteren Test kannst du ganz einfach machen. Eigentlich sollte im Getriebe im idealfall kein Druck herrschen. Also Ölpumpen deckel ab und bei laufendem Motor den Finger auf die Motorentlüftung halten.
Eigentlich ist doch egal, ob der SR vor oder hinter dem Lager sitzt. Wenn der Simmering durch ist geht Öl ins Kurbelgehäuse. Das Lager ist da kein Hindernis zumal das Öl in beiden Fällen durch das Lager muss. Desweiteren haben die kleinen Rohre eine Tendenz feucht zu sein, da sie aufgrund der größeren Oberfläche mehr Wärme abstrahlen und somit länger brauchen bis sie innen auf Betiebs- sprich Verbrennungstemperatur sind. Beiden meisten Büffeln sind die Ölleitungsventile leicht undicht. Gründe: zum einen die geringere Viskosität moderner Öle zum anderen Verharzung an den Kugeln und Federn sowie Erschlaffung der letzteren. Wenn dein Büffel eine Weile (mehrere Wochen) gestanden hat und du nach dem Starten mehr qualm als bei regelmäßiger Nutzung produzierst, sind es die Ventile. Wenn der Büffel gerade steht sollte eigentlich kein Öl durch die Simmeringe ins Kurbelhaus laufen, da das Öllevel darunter liegt. Bei Seitenständerbetrieb kann der Fall vom Karl auf links eintreten. Das es im Fahrbetrieb keine Probleme gibt liegt wohl daran, dass der SR durch Erwärmung wieder elastischer wird. Vorteil bei den Inneren SR ist die Tatsache, dass bei nachlassender Spannung nicht nur Luft sonder auch Öl gezogen wird und wenn der Spalt nicht zu groß ist dichtet es auch noch ein wenig gegen zu mageren Motorlauf. Problematischer ist in dieser Hinsicht der rechte Zylinder, da ereine "trockene" Dichtung hat, wenn die nicht mehr hält zieht er sich Luft, was wirklich problematisch ist. Auch kann es sein, dass sich der mittlere das Öl über das SIS vom anderen Zylinder holt. Was den Geruch angeht, bezweifele ich ob es einen Unterschied zwischen Motor- und 2T Öl gibt. Der Unterschied beim Geruch eher in der Menge und wie gut es verbrannt wird. Qaulmt es denn bei der Fahrt immer oder nur auf den ersten Kilometern?
Da denk man man hat schon so ziemlich alles was Suzuki 2-Takter angeht gehört,gesehen oder erlebt, zumindest was die gängigen Typen betrifft. Aber hin und wieder stolpert man doch über eine Besonderheit, die man so nicht kannte und auch nicht erwartete. In diesem Fall waren es Kupplungsdeckel von T250/350 und Gt250, die mir beim räumen in der Garage in die Hände fielen. Wie einige von euch wissen, sind die Motoren dieser Typen nicht nur baugleich sonder haben auch, von Einzelteilen abgesehen, die selben Teilenummern. Somit nahm ich bisher an, dass dieses auch für die Deckel gilt, die sich optisch nur durch den eingegossenen Suzuki Schriftzug auf dem GT250 Teil unterscheiden. Die T hat nur eingegossenes "S". Als ich sie nun in der Hand hielt, hatte ich das Gefühl, dass der GT Deckel leichter sei und zwar entscheidend. Also in die Küche und die Waage rausgeholt und gewogen. Zuerst der T-Deckel: 1335 Gramm, was ich für relativ schwer halte für ein Alu-Teil. Dann GT und da hat es mich fast umgehauen nur sage und schreibe 930 Gramm. Differenz von über 400 Gramm. Das sind je nach dem aus welcher Richtung man es betrachtet entweder ca. 30%/43% Ersparnis. Ein stolzer Wert, vielleicht interessant für jemanden der sich einen Racer baut Ob diese Ersparnis nun durch reduzierte Wandstärke, leichtere Legierung oder ein bisschen von beidem zustande kommt habe ich noch nicht heraus gefunden.
Defekter Kühlerdeckel führt eigentlich nur zu Dampf und starkem Wasserverlust. Erster Schritt Düsennadel höher hängen. Ist häufig der Grund für "zu mager". Die meisten Löcher passieren nicht bei Vollast sonder im Bereich kurz bevor es von der Nadel auf die reine Hauptdüse geht. Ich vermute die Nadel hängt bei dir entweder auf 3 = mitte oder der falschen 4 = 2 von oben. Gehe auf 4 von oben. Verliert der Büffel eigentlich Wasser? Übrigen wenn das Thermostat nicht eingebaut ist könnte das auch zu Überhitzungen führen, da der By-Pass nicht zugemacht wird und somit das ganze Wasser nicht über den Hauptkreis sondern auch über den nicht gekühlten Nebenkreis geht.
Aber warum fetter wenn erläuft, was sagt das Kerzenbild?
Bei Wärme und Stop-and-Go geht es schon mal nach rechts, aber normal nicht in den roten Bereich. Vollast auf der Bahn hingegen klingt komisch. Frage: was für eine Drehzahl hast du dann anliegen? Unter 5500 im 5. oder darüber?
Klingt alles ziemlich seltsam. Die leitungen und Kanäle sind eigentlich ziemlich groß, so dass sie eigentlich nicht verstopfen können. Einzig den By- Pass könnte ich mir vorstellen, das ist die Leitung die vom Thermostatgehäuse nach unten geht. Aber, da du bereits den Versuch ohne Thermostat gemacht hats war dabei der By-Pass eh umgangen. Auf Zündung würde ich nicht setzen, da ich in dieser Richtung noch nie Probleme hatte. Das gleiche gilt auch für Dichtmittel. Ich habe unterschiedlichste verwendet und nie Probleme gehabt.
Meiner Meinung nach liegt die Ursache in Richtung Geber. Die Pumpe selber hat ja funktioniert und du hast sie nicht aufgehabt. In der Pumpe gäbe es folgende mögliche Ursachen, die aber alle nicht sehr wahrscheinlich sind. Die Welle ist abgeschert, unwahrscheinlich beid er Stärke der Welle. Zweitens das Rad wird von der Welle nicht mehr mitgenommen. Dazu müsste der Kerbstift komplett weggefault sein. Das könnte möglich sein, habe ich aber auch noch nicht erlebt.
Ich denk um sicher zugehen solltest du die Pumpe aufmachen und schauen ob sich der Rotor mit dreht, nur dann kannst du es wirklich ausschliessen. Kostet dich ne Stunde und eine neue Dichtung. Ansonsten ist der gesamte Antrieb der Pumpe so überdimensioniert, dass fast nichts kaputt gehen kann.
Volker du schreibst Antriebrad ist reingekommen. Meinst du damit das Kunststoffrad unter dem Zündseitendeckel?
Du hast ja ursprünglich geschrieben, dass die Temperatur eigentlich okay war nur im lauf der Zeit sich nach leicht oben bewegt hatte. Was hast du seinerzeit ausser dem Kühlwasserwechsel noch gemacht?
1. du hast irgendwo noch eine Luftblase die sich vor den Geber setzt. Habe ich in der Vergangenheit mehrfach nach Motor Aus- und Einbau erlebt. Bei der Fahrt ging die Anzeige plötzlich in den roten Bereich, angehalten, gewartet und noch mal versucht. Danach war alles ok. 2. Es könnte der Geber oder das Instrument selber sein. 3. der Pumpenrotor selbst ist lose oder kaput, aber unwahrscheinlich, da du sonst aufgrund des fehlenden Anpressdrucks der Dichtung Kühlwasser durch die Entlüftungsleitung verlieren würdest.
Im großen und ganzen wäre ich bei Alu was Säuren als auch Laugen angeht vorsichtig. Soweit ich weiss ist Alu gegen Säuren nicht so empfindlich wie gegen Laugen. Aber auch bei den Säuren gibt es Unterschiede, einige Säuren greifen, da sie passivieren das Alu kaum an. Passivieren heißt, dass es zu einer Reaktion mit Oxydbildung kommt und die Oxydschicht wiederum das Alu schützt. Was den Unterchied zwischen Essig- und Zitronensäure angeht bin ich mir da nicht sicher. Vor dem Einsatz sollte man die Wirkung mal an einem Stück Alu-Schrott ausprobieren. Vorsicht übrigens bei Laugen, Alu reagiert sehr empfindlich darauf. Wer z.B hübsche Motive ins Alu ätzen möchte sollte mal Backofenspray versuchen. Super Effekt.
Mitglied sein in einem der Vereine ist keine Pflicht. Außerdem sind die WBC und WBC e.v. in Holland eigentlich eine Art Trittbrettfahrer ( huu ich höre schon den Aufschrei)da es eigentlich das Jahrestreffen der Holländer ist. Da sich die Holländer bei letzten Treffen gemeldet hatten es zu machen und den Zuschlag bekammen, haben sie nun beides zusammen gepackt. DEin Kumpel brauch glaub ich keine Angst zu haben, 4 Takter müssen zwar nmeistens auf einem separaten Parkplatz hausen, dafür werden sie in der Regel auch nicht angezündet.
Nebenbei ich bin mittlerweile persönlich auch in keinem der beiden Clubs mehr. Aber es existiert bei mir ne Familien Mitgliedschaft, da meine Frau im e.v. Mitglied ist. So richtig betrachtet bin ich eigentlich auch nur geduldet, wenn überhaupt. Aber das schon recht lange.
Neue Kammer!!! Die von der GS400 und der Yamaha XS650 passen auch. Die Ablassstopfen von Yanaha sind eh besser als die von Suzuki, die haben neben dem Sechskant auch noch einen Schlitz.
Was den Leerlauf und damit die Startwilligkeit angeht, dreh die Leerlaufgemischregulierschraube (geil langes Wort) 1 1/5 Umdrehungen raus und nicht wie Suzuki angibt 3/4.
1. Nur 4 takter haben eine Lobby, 2 Takter sind die Parias. Große Verschwörungstheorie. 2. 4 Takter ist ein sehr fauler Motor, wo sich die Kurbelwelle 2x dreht um einmal zu arbeiten. Der 2 Takter sollte dem 4Takter was die Arbeitsmoral angeht ein Vorbild sein. 3. Du verwechslts Äpfel mit Birnen, die Grundformel heißt 3=6 und wenn du 2 Büffeltriebwerke nimmst, dann hast du das Äquivalent zu einem 12 Zylinder Ferrari.
Ich würde sagen immer noch mager. Aber im einige Sachen im Vorfeld auszuschließen, falls du keine neuen Kerzen verwendet hast, prüf mal den Elektrodenabstand. Möglicherweise zu eng. Die Schwimmereinstellung im Bücheli ist falsch. Die haben von der englischen Haynes Ausgabe abgeschrieben und die haben schon was vergessen. Problem ist die haben vergessen aus dem original Suzuki Vergaser Handbuch die Position der Vergaser beim messen zu übernehmen. Das könnte auch ein Grund für die Warmstartschwierigkeiten sein, da bei PRI Sprit nachläuft und die Schwimmerkammer auffüllt. Schau mal hier, hab ich vor Jahren mal geschrieben. http://www.wbcnet.de/tips/schwimmer.html Was den Verbrauch angeht find ich 14l trotz allem hart, trotz kurzer Übersetzung. Normal fahr ich mit 7-8l. Fahr bloß nicht untertourig. Ganz schlimm ist es im Bereich um die 5000 u/min. Da säuft der Bock wie ein Loch. Über 5500 ist prima. Immer drehen lasssen. Leider tendiert man dazu gerne um 5000 zufahren, da es in der Nähe des max. Drehmoments von 5500 liegt.
Hast du die Vergaser im Ultraschallbad gehabt? Was auch sein kann, dass einige by-pass Bohrungen zu sind, sei es durch alten Sprit verklebt oder Korrosion. Kurze Erinnerung hinsichtlich der Funktionsweise der Vergaser. Leerlauf über das Leerlaufsystem, bis ca. 1/3 Drehzahl, Leerlaufsystem und Düsennadel. Dann nur Düsennadel und im letzten Drittel wenn die Nadel komplett angehoben ist, Hauptdüse. Durch die Form der Nadel wird die Menge reguliert und durch die Stellung wann welches Verhältnis zum tragen kommt. Dies ist auch meiner unmassgeblichen Meinung nach der Grund warum es zu Spardosen kommt, da durch zu tief hängender Nadel der Übergang von Nadelkalibrierung auf Hauptdüse zu spät kommt und der Motor abmagert. Meistens kommt die Spardose nicht bei Vollgas sondern kurz davor.
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02.10.2015 10:23
