Hallo, habe leider bei meiner schönen suzi GT500 schaltprobleme! Ich kann nicht vom 2 zum 3 Gang schalten 4 und 5 auch nicht im fahrbetrieb (1 und 2 is normal) Im stand nur mit der Hand bei mehrmaligen auf und abwippen geht der 3 und 4 gang rein. Ist mein Getriebe defekt? Danke vorab!
So wie es aussieht, ja. Doch das kommt in der besten Familie vor, das sollte sich richten lassen.
Zuerst einmal, hattest Du den Motor vorher auseinander oder ist der Schaden plötzlich eingetreten? Unabhängig davon, ob es sich um einen plötzlich eingetretenen Defekt oder aber um einen Montagefehler handelt, solltest Du den Primärantriebdeckel abnehmen und Dir den Antrieb der Schaltwalze genau anschauen. Arbeitet er so, wie er soll, d.h., wird die Welle jedesmal so weit gedreht, dass die Klinke beim nächsten Schalten in die nächste Ausfräsung greifen kann? Sind die Klinken, Federn, das Abweisblech, die Stifte und die Ausfräsungen der Schaltwalze in Ordnung? Wenn ja, wird es etwas aufwändiger - Du musst den Motor ausbauen und aufmachen. Schau dir genau an, was die Schaltgabeln und die Schiebemuffen beim Betätigen des Schalthebels machen. Hierbei solltest Du Dein Augenmerk vor allem auf die die linke und die mittlere Muffe richten, die rechte, die ja für den ersten und zweiten Gang zuständig ist, scheint ja ordentlich zu arbeiten. Falls Du am Getriebe gebaut hast, hast Du auch alles in der richtigen Reihenfolge und zur richtigen Seite eingesetzt? Sitzen die Sprengringe alle da, wo sie hingehören? Die Suzi-Leute haben da so kleine Schweinereien eingebaut (scharfe Kanten der Anlaufscheiben, Nadellagerbüchsen etc.) Guck alles schön nach, Du wirst den Fehler finden - Wunder gibt es, zumindest bei dem Suzi-Getriebe - keine.
Noch etwas persönliches: Wenn Du ein wenig Freude am Maschinenbau hast, ist dieses Getriebe ingenieursmäßig betrachtet in einigen Details eine richtige Augenweide. Wer konstruiert schon wälzgelagerte Losräder und dann auch noch größtenteils mit geteilten Nadellagerkäfigen? Die Pfennigfuchser und Bremser müssen bei der Konstruktion in Urlaub gewesen sein um unglücklicherweise bei der Kupplungslagerung wieder zuzuschlagen: Hier hat man auf ein Nadellager, wie es zum gleiche Zeitpunkt zumindest in den Dreizylindern verbaut wurde, verzichtet. Und der Antrieb der Ölpumpe und des Drehzahlmesser, der bei gezogener Kupplung im Leerlauf unterbrochen ist, ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Letztendlich bekommt man aber diesen Motor - zumindest mit dem geänderten Getriebegehäuse, wie es bei den letzten T-Modellen eingeführt wurde, - wohl nur mit einer Handgranate kaputt.
Danke, für die top Mühe! Ich habe noch nie was an dem Motor gemacht er hat auch erst 19500Km drauf. Bin heut wieder gefahren und auf einmal geht wieder alles keine Ahnung wieso! Aber der rechte also Kupplungskorb seitige Auspuff qualmt wie verrückt! Ist der Dichtring defekt? Und wenn Ich länger fahre ca.15 Minuten geht der Motor aus! Zieht er dann falsche Luft? Und wegen der Schaltung, war zu viel Öl drin das jetzt ja wohl durch den Auspuff ging? Bei meinem Motor steht 1400ml aber in der Beschreibung steht 1200ml? Leider wieder neue Fragen! Danke vorab.
Danke ,ist es schwierig diesen Dichtungsring zu tauschen? Und das ausgehen des Motors ,ist es vielleicht der Benzinhahn? Wie ist das mit der fahrstellung ? Schalte ich nur zum Starten auf Pri, und dann auf on? Oder ist es vielleicht die Zündspule wenns sie warm wird und dann der Motor ausgeht? Kommt mir bekannt vor von meiner Hercules K 80 wenn die suhle zu heiß war warten und bis abkühlt und dann ging’s wieder. So is auch mit meiner Suzi Gt500.
Hab ich dir schon in einem anderen Forum beantwortet, was ich da nicht gesagt habe ist, daß man um an den Simmering zu kommen das KW Antriebsritzel abziehen muß, d.h. man muß die KW oder die Kupplung verkeilen um die Mutter davor zu lösen!
nun wollen wir erst einmal hoffen, dass das Schaltproblem nicht wieder auftaucht.
Was die Ölerei betrifft, so hat Karl Dir ja schon das Notwendige dazu gesagt (geschrieben). Zum Blockieren des Primärrades noch ein paar Tipps: Bei eingebautem Motor kann man den fünften Gang einlegen und dann beim Lösen der Mutter gleichzeitig auf die Bremse treten. Sollte die Kette aus irgendwelchen Gründen abgenommen sein, so kann man den Primärtrieb ganz gut mit einem eingelegten Holzstück (zusammengeknüddelter sauberer! Lappen tut's auch) blockieren. Robuste Naturen stecken auch ganz gern ein Holzscheit oder einen Hammerstiel in den Auslass, sollte gehen, gefällt mir aber nicht. Wenn die Zylinder runter sind, kann man auch die KW schön mit einem Holzscheit blockieren, der sollte aber möglichst breit sein, damit die KW möglichst nah am Totpunkt arreitiert wird, sonst wird unnötig heftig Kraft auf das Kurbelgehäuse ausgeübt (Prinzip: Kniehebelpresse). Also - nur Mut, mit Gewalt bricht Eisen.
Wenn der Motor urplötzlich ausgeht (beide Zylinder gleichzeitig, womöglich ohne vorheriges Klingeln [das man aber bei dem gewaltigen Gepoltere auch nicht immer hört]), so dürfte es wohl kein Spritproblem sein, ich tippe eher auf einen Wärmefehler in irgendeiner Komponente der Zündanlage (Zünd-, Geber- oder Erregerspule[n]). Dass einer der beiden Kurzschlusskontake (Zündschalter bzw. Not-AUS) diesen Fehler hervorruft, möchte ich ausschließen, sicherheitshalber kannst Du das schwarz-gelbe einzelne Kabel von der CDI-Box trennen (dann kannst Du natürlich nicht mehr den Motor abstellen, aber während der Fehlersuche kann man wohl damit leben). Interessant wäre, nach welcher Zeit das gute Stück wieder anspringt, vielleicht kannst Du innerhalb dieser Zeit mal eine andere Zündspule ausprobieren, (wenn Du nur eine Einzelspule z.B. von einer T hast, musst Du die irgendwie an den gummierten Doppelstecker pfriemeln, dann läuft halt erst einmal nur ein Zylinder). Bei allen Zündungsarbeiten an der GT500 immer schön daran denken, dass die Original-Zündspule sowohl primär- als auch sek.seitig massefrei arbeitet, also insbesondere die Hochspannungsanschlüsse immer "gegeneinander" arbeiten lassen, d.h., keinen Kerzenstecker einfach so in der Luft hängen lassen, das stresst die gute Spule nur, da kann sie an inneren Überschlägen kaputt gehen und sieht äußerlich noch sehr schön aus - so gemein kann die sein. Das Testen der Erregerspulen bzw. der Geberspule ist sehr schön im Suzi "Technical Bulletin" beschrieben, wenn Du mir eine FaxNr. gibst, kann ich Dir die entsprechenden Seite zufaxen ansonsten möchte ich Dich auch gerne auf das schöne Medium "Internet" hinweisen, da gibt es u.a. unter "http://www.ozebook.com/compendium/techbuls/index.htm" sehr, sehr viele schöne Infos auch zu der MHKZ- (Suzuki nennt das ganze "PEI-")Zündung. Kabelbrüche, Wackelkontake oder ähnliche Sachen zwischen der CDI-Box und der LiMa könnten es theoretisch auch sein, nur denke ich, dass die ständig vorhandenen Vibrationen, die ja gerade bei der 500er nicht wegzudiskutieren sind, wesentlich stärkeren Einfluss haben als so ein bisschen thermisch bedingte Ausdehnung, d.h. da müsstes es ständig Probleme geben und nicht erst nach 15 Min.
Zum Thema "Ölmenge" ist zu sagen, dass Suzuki im Jahr '73 das untere Getriebegehäuse dahingehend geändert hat, dass da nun 1400ccm hineinpassen, ohne dass der Primärtrieb im Öl "absäuft" (Stichwort: Panschverluste) . Die Erhöhung der Füllmenge war notwendig geworden, um das Sterben der 4.- und 5.-Gangräder zu beenden, die halt mit den ursprünglichen 12oo ccm nur unzureichend geschmiert wurden. Wenn in Deiner BDA 1200 ccm steht, so müßte das eine für die früheren T-Modell sein, in der mir vorliegenden BDA für ein GT B-Modell steht da unter "Füllmengen" 1400ccm.
Und als wäre das alles noch nicht genug, machst Du Dir auch noch Gedanken um den guten Benzinhahn. Aber auch das ist ganz einfach: Der Benzinhahn ist in der "ON"- u. "RES"-Stellung unterdruckgesteuert, d.h. bei laufendem Motor ist er geöffnet, bei stehendem geschlossen; so kann selbst der größte Töffel nicht vergessen, den Benzinhahn zu schließen (allein, weil es solche Leute gibt, hat man den Auswand mit dieser Unterdrucksteuerung getrieben). Da nun aber der Fall eintreten kann, dass die Schwimmerkammern leer sind (z.B. nach Reinigung oder längerer Standzeit), hat man nun, damit besagte Töffel nicht ihr Motorrad anschieben müssen (wahrscheinlich könnten sie das auch nicht), um so für Unterdruck zu sorgen, die "PRI"-Stellung hingebastelt. Diese entspricht der Stellung "RES" bei normalen Benzinhähnen und lässt auch bei stehendem Motor Sprit in die Vergaser laufen. Was lehrt uns das: Bei täglicher Nutzung kann der Hahn auf "ON" oder "RES" stehenbleiben, sollten die Schwimmerkammern nach einer längeren Standzeit oder Vergaserbasteleien leer sein, kurz auf "PRI" und dann wieder auf "ON" resp. "RES".
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
Offline
schaltprobleme!
Ich kann nicht vom 2 zum 3 Gang schalten 4 und 5 auch nicht
