Hallo Leute, gesucht werden noch Wasserbüffel.....als Ausstellungsstücke für die Technorama in Kassel. Wer aus der Nähe von Kassel ist, und oder (auch von weiterher) Lust hat mit anderen Youngtimerbesitzer die Klassikerhalle der Technorama zu bereichern, bitte melden! Die Kawasakizweitakttruppe ist stark vertreten, der Z-Stammtisch auch und die Kreidlerfreunde und und.......! Da sollten die Suzuki Zweitakter doch nicht fehlen oder? Bei Interesse bitte e-mail an meinen Freund und ehemaligen Maico Werksfahrer Peter Frohnmeyer Peter.Frohnmeyer@t-online.de oder auch an mich.
Hallo, nach einigen Jahren sehr unregelmäßigen Betriebs....immer nur ein paar hundert Km im Jahr, drückte mein Wasserbüffel auch Öl aus der Entlüftung. Nach Öffnung der Gehäusehälften fand ich eine Mischung aus Zweitakt und Getriebeöl in den beiden Kurbelkammern links vom Primärantrieb. Da hatte offensichtlich Druckaustausch zwischen Getriebe und Kurbelgehäuse stattgefunden. Schuld war die Verwendung von Hylomar bei der letzten KW Überholung bzw. dem folgenden Zusammenbau vor über 12 Jahren (mein Fehler), das Zeug hatte sich aufgelöst....! Motor neu abgedichtet, KW wieder eingebaut so wie sie war, läuft einwandfrei seit drei Jahren! Ich weiß, das Risiko besteht darin die Sache zweimal zu veranstalten! Der Bernd tauscht auch die Siris alleine, wenn die Lager einwandfrei sind, er kann das feststellen und meistens sind die Lager i.O.!
Hallo Volker, tritt das Problem auf wenn der Choke noch eingerastet ist? Wenn du ihn schon herausgenommen hast, wie verändert sich der Motorlauf wenn du den Choke dann wieder ein wenig hineindrückst? Setzt der Zylinder dann spürbar "patschend" mit ein? Das würde auf ein ungleiches Leerlaufgemisch und/oder schlechte Sychronisation der Gasfabriken hinweisen, verstopfte Bohrungen im Vergaser, ausgeschlagene Drosselklappen, einfach nur falsche Einstellung können die Gründe sein, bei richtig warmen Motor ist der Effekt nicht mehr so stark! Es gibt zugegeben jede Menge weitere Möglichkeiten, angefangen bei unterschiedlich verschmutzten Auspuffen bis hin zu defekten Kerzen oder, wie schon erwähnt, schlecht sychronisierten Vergasern.
Ich weiß ja nicht welche Motorräder du bisher gefahren hast, du mußt aber auch bedenken, daß ein Wasserbüffel, auch wenn er einer der kultiviertesten Zweitakter ist, prinzipbedingt im Leerlauf niemals so rund laufen wird wie ein mehrzylindriger Viertakter. Aber wir wollen das so haben!
Hallo Volker, wenn die Lagersitze im Steuerkopf des Rahmens gesund sind, also nicht durch Unfall o.ä. aufgeweitet, dann haben die Lagerschalen genügend Pressitz und halten einwandfrei! Man kann zum Eintreiben eine passende Nuß verwenden, eine alte Lagerschale des Axiallagers rundherum etwas abschleifen geht auch, dann darf die Nuß zum Einschlagen der Lagerschale halt auch etwas kleiner sein. Der Staubschutz läßt sich normalerweise weiterverwenden, ich kann mich erinnern, daß die Hakenmutter einen Absatz auf einer Seite hat, der sollte auf das Lager drücken. Kann mich aber auch täuschen!
Hallo Volker, ein Umbau auf Kegelrollenlager für den Lenkkopf ist sicher eine sinnvolle Sache. Du hast offensichtlich schon von der Problematik beim Einbau gehört. Das Hauptproblem ist die Bearbeitung des Schaftes der unteren Gabelbrücke im Bereich des Gewindes für die Hakenmutter mit der man die Lenkkopflagerung einstellt. Dieser Schaft wurde im Werk bearbeitet(abgedreht)um den richtigen Durchmesser für das Gewinde herzustellen. Je nach dem wie weit der kleine japanische Dreher seine Maschine hat auslaufen lassen ist der bearbeitete Bereich länger oder kürzer (es geht tatsächlich um wenige mm). Ist dieser Absatz zu kurz abgedreht ist das kein Problem für das originale Axialrillenkugellager. Das Kegelrollenlager baut aber viel höher und es kann dann passieren, daß die Unterkante des oberen Lagers auf diesem abgedrehten Absatz aufsetzt bevor die richtige Einstellung erreicht ist, Effekt ist dann, daß man die Hakenmutter anknallen kann wie man will, die Lagerung aber immer noch erhebliches Spiel aufweist und die Lenkung obendrein auch noch schwergängig wird. Dann hilft nur weiteres Abdrehen des Schaftes oder eine Unterlage unter dem unteren auf der untern Gabelbrücke befindlichen Lager. Man kann auch die beiden im Steuerkopf eingeschlagenen Lagerschalen unterlegen, das hat den gleichen Effekt.
So, nun hoffe ich, daß ich das Problem halbwegs verständlich geschildert habe, ich habe es einmal einem Wasserbüffel fahrenden technischen Dozenten der Aachener Uni versucht zu erklären, ich glaube er hat es bis heute nicht verstanden, ob's an mir lag?
Ich hatte das Problem bereits 1981 und habe es damals durch Abdrehen des Schaftes gelöst, ist nicht ganz so einfach, da man den Schaft mit der unteren Gabelbrücke nicht so einfach in die Drehmaschine einspannen kann, es geht aber schon.
Im Übrigen gibt es offensichtlich einen ganzen Haufen Motorräder wo dieses Problem nicht auftritt,.....ja genau, weil der kleine japanische Dreher seine Maschine einen Augenblick später ausgeschaltet hat! Das Problem ist, man weiß es nicht bevor man es ausprobiert hat!Das Problem tritt auch bei allen Modellen auf, ich hatte es bei J und A Modell!
Das Einstellen der Kegelrollenlagerung ist auch ohne die eigentlich erforderliche Federwaage (zur Einstellung des Anzugsmoments)recht einfach, wenn man bedenkt, daß ein Kegelrollenlager mit minimaler "Luft" eingestellt werden soll, also eigentlich keine Vorspannung haben soll. Ich ziehe also die gut eingefettete Lagerung mit dem Hakenschlüssel so lange an, bis die Lenkung gerade noch so vom Eigengewicht zur Seite kippt wenn man das Hinterrad auf den Boden drückt. Maschine auf dem Hauptständer versteht sich!
hiermit lade ich in meiner Eigenschaft als 1. Vorsitzender des Vereins alle Mitglieder zur turnusmäßigen Generalversammlung im Rahmen unserer Weihnachtsfeier am 05.12.2009 in den Zeitmessturm der ehem. Solituderennstrecke ein. In diesem Jahr stehen auch die Vorstandsneuwahlen an und somit hoffe ich auf euer zahlreiches Erscheinen!
Sieht manchmal aber nicht so gut aus, weil die Kühlrippen unterschiedlich gegossen sind und es dann zu einem Überstand kommt! Technisch aber kein Problem!
Das Problem ist nicht so offensichtlich zu sehen, da du nur auf die Rückseite der Verschraubung schauen kannst! Um sicher zu gehen mußt du das ganze Teil (Starterkupplung/Wapuantrieb) ausbauen bzw. vom Wellenstumpf der KW abziehen und die Verschraubung der drei Senkkopfkreuzschlitzschrauben checken! Das Geräusch drückt sich im Übrigen am deutlichsten durch ein "Nachschlagen" beim Abstellen des Motors aus!
Jow Martin, genau das meinte ich...habe das Problem mal gehabt, auf der Fahrt zum Treffen an der Zachersmühle...war das 1986 oder 1987?? Habe das Motorrad einfach in den Straßengraben nach rechts gelegt, das hat das Ölablassen für die Reparatur gespart. Vielleicht gibt es noch Leute die sich daran erinnern!
Die linke Schalterarmatur war beim J-Modell in Deutschland genauso wie bei allen anderen, späteren Modellen, im ersten Testbericht aus dem Motorrad von 1972 kann man das gut sehen, die gleiche Armatur wurde auch bei Laverda verwendet, dürfte damit aber genauso selten sein! Im Ausland gab es zum Teil einen völlig anderen Schalter, größer und auffällig der orange Hupenknopf! Den habe ich an meiner J montiert, das Motorrad kam wohl aus Amiland zu uns!
Achtung, das Rasseln bzw. Klappern kann vom Anlasserfreilauf kommen, das ist nicht auf Anhieb zu erkennen, weil die betreffende Verschraubung innen im Bauteil sitzt und man von außen nur auf die Gewindeenden der Schrauben schaut. Ich habe das Problem hier im Forum schon einmal beschrieben, schaut mal in einen früheren Beitrag von mir, es ist der allererste Beitrag der in diesem Thema gemacht wurde (2005!)!
Hallo Jürgen, diese Dinger sind auch nicht so einfach zu erkennen, sie sitzen in der Leitung! Es sind eigentlich auch keine Rückschlagventile sondern eine Art Durchflußbremse, es soll halt nur mit Pumpendruck Öl gefördert werden und das drucklose Durchlaufen verhindert werden! Achtung mit dem Absperrhahn in der Leitung, mach dir einen Hinweis auf den Tacho!!!
Ich hatte einen anderen interessanten Fall an meinem Motorrad, die Ölfüllmenge im Getriebe ist nicht gesunken sondern gestiegen, auf etwa 4 Liter!!! Es ist offensichtlich so, daß die Pumpenabdichtung zur Antriebswelle aus dem Motor undicht wird und das Zweitaktöl langsam aber sicher den Getriebeölstand erhöht, es ist kein Schaden entstanden, das Öl ist auch noch nicht aus der Entlüftung herausgekommen aber der kleine Deckel über der Kupplungsbetätigung leckte trotz Dichtung so stark, daß das Öl mit dem Fahrtwind über den Auspuff nach hinten geblasen wurde!
Der größte Vorteil ist wohl meistens das Startverhalten und das kräftige Durchzünden bei niedrigen Drehzahlen. Eine gut eingestellte Kontaktzündung mit intaktem Regler/Generator/Batteriesystem im Rücken wird bis zu den serienmäßigen Drehzahlen sicherlich nicht viel weniger Leistung erzeugen als eine kontaktlose Zündung. Wenn der Zündzeitpunkt über die Drehzahl variabel ist(Kennfeld) ergeben sich vielleicht Vorzüge in der Leistungsentfaltung im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Bei getunten Motoren mit deutlich über der üblichen Nenndrehzahl liegenden Werten ist eine kontaktlose Zündung sicher von Vorteil, die Drehzahlfestigkeit der Kontaktzündung und auch die zur Verfügung stehende Energie zur Erzeugung eines stabilen Zündfunkens bei sehr hohen Drehzahlen stösst bei der Kontaktzündung dann schnell an ihre Grenzen. Zusaätzlich werden in dem Bereich ja gerne Magnetzündungen verwendet, die ohne Batterie und Lichtmaschine auskommen um Platz und Gewicht zu sparen. Den Vorteil des geringeren Wartungsaufwandes hast du ja schon erwähnt, allerdings habe ich die Kontaktzündung bei Problemen unterwegs immer irgendwie wieder flott bekommen. Ob das bei der elektronischen kontaktlosen Zündung so auch gehen würde....?
Hallo, da hat man wohl was gelernt bzgl. der Hauptständerfeder, dafür dann was bei der Verschraubung verbockt, so ist das halt im Leben! Die Allspeed hat richtige Anschläge mit Gummipuffer! Der Topham hat die Düsen für die BS Vergaser!
Ich beobachte, solange ich meine GT 750 fahre (seit 1980), auch ein (leichtes) Abdunkeln des Lichts bei kräftigem Beschleunigen oberhalb von etwa 5000 U/min, ich würde dieses "Phänomen" allerdings auf das Abschalten des Reglers zur Verhinderung von zu hoher Systemspannung schieben! Ich bin kein E-Fachmann, aber könnte es sein, daß die Spannung im Bordnetz nach dem Schaltpunkt des Reglers so stark abfällt, weil die Masseverbindungen nicht o.k. sind, so z.B. auch die Masseleitung zwischen Motor und Rahmen? Tatsache ist, daß mechanische Regler sehr "hart" schalten, die Regelgeschwindigkeit(Empfindlichkeit) ist natürlich auch viel geringer als bei einem elektronischen Regler, dazu kommt dann noch die volle Leistungsaufnahme der Beleuchtung, der Zündung (bei hoher Drehzahl höher!), die Erregerwicklung wird auch weiter versorgt, jetzt wollen wir mal die alten Steck-und Schraubverbindungen mit hohen Übergangswiederständen in einem über 30 Jahre alten Kabelbaum mitbedenken. Das schluckt alles Saft.....! Aber wie gesagt, ich bin kein E-Experte.
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26.01.2010 14:32
